Tragédia Evitada

Este acontecimento foi um dos mais fantásticos da aviação, pois nenhuma das 155 pessoas a bordo se feriu gravemente.

Um Airbus A320 fez uma aterrisagem de emergência no rio Hudson em Nova York, poucos minutos após sua decolagem.

Após a decolagem a aeronave começou a perder potência entre 2.700 e 3.000 pés, a rotação dos motores caiu rapidamente e ficou abaixo do ajuste de idle (marcha lenta). O Copiloto Jeffrey Skiles era novo no Airbus, ele estava no comando da aeronave ao decolar de La Guardia. 90 segundos depois o comandante Chesley Sullenberger avistou pássaros, 3 segundos depois ouviu pancadas e os motores começaram a desacelerar. O comandante confirmou a perda de potência, assumiu os comandos e então declarou emergência ao ATC (torre de controle aéreo).

Não deciciu prosseguir para La Guardia porque estava muito baixo e lento e quando lhe foi sugerido Teterboro (um aeroporto de aviação executiva de Nova York) também não aceitou, pois era muito longe e ele nunca havia operado lá. Então disse "vamos para o Hudson", virou a aeronave para aterrisar perto de uma embarcação no rio e avisou "prepare-se para o impacto". Descrito como uma forte pancada pelos passageiros, foram mais de 90 segundos de vôo até a aterrisagem.

O comandante Chesley B. Sullenberger III, formado pela academia da Força Aérea Americana, tem mais de 40 anos de experiência e participou na investigação de dezenas de acidentes civis e militares, eis o nosso herói.

Que isso sirva para todos como uma lição de atitude certa, na hora certa, no lugar certo.

Notar

Já postei sobre como funciona o rotor traseiro de um helicóptero, agora será sobre aqueles que não têm.
O sistema foi desenvolvido na década de 80 pela Hughes Helicopters, mais tarde absolvida pela McDonnell Douglas. O Notar elimina o rotor de cauda enviando o ar do rotor principal para o início da cauda onde há uma entrada de ar.
A cauda é oca e logo a seguir da entrada de ar está um ventilador para mandar o ar compreensado pela cauda. A interação desta com o fluxo de ar do rotor principal cria uma força oposta ao torque do rotor principal. Veja desenho.

O sistema está somente presente nos modelos MD 520N, MD 600N e MD 902. Todos da McDonnell Douglas, claro.

Espero que tenham gostado. (não há muitas informações em português sobre o Notar)

PT6A e um pouco de sua família

Em sequência: Aviação Executiva - Beechcraft King Air 350/Aviação Militar - Embraer Super Tucano (PT6 Large, com 1.000 a 2.000 shp de potência) Utilitário - Pilatus Porter PC-6/Aviação Agrícola - Air Tractor AT-402B

Pratt & Whitney - PT6A

Desculpem o atraso de atualizações, estava de férias. Já que eu estou de voltar irei fazer o post sobre a Pratt & Whitney como prometido.

(Os 12 homens que constituíam a equipe responsável pelo desenvolvimento do motor PT6 na Pratt & Whitney Canada.)

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Após décadas montando e revisando motores, a Pratt & Whitney Canada criou a linha de motores PT6A, que se tornou a turbina mais popular do mundo pela sua simplicidade e pela sua alta confiabilidade.
O modelo a pistão Wright Whirlwind desenvolvido por Frederick Rentschler na década de 20, quando era presidente da Wright Aeronautical, teve certa influência no contemplado PT6, pois mesmo que Wright Whirlwind, planejado por Rentschler e projetado por Charles Lawrance, ganhava fama instantânea à Wright Aeronautical, a aviação continuava desenvolvendo rapidamente.
Em 1924, por questões internas, Rentschler deixou sua empresa. Ele já tinha planos para um novo motor que superasse o Wright Whirlwind, mas faltava-lhe quase tudo (instalações industrias, local, dinheiro etc).(EMB 110 Bandeirante, da Embraer, equipado com a turbina canadense.)

O tempo passava a ser crítico, pois Rentschler não queria perder a chance da Marinha Norte-Americana, que estava à procura de um novo motor com potência de 350hp a 400hp. Curiosamente foi a Pratt & Whitney, uma empresa que jamais havia se envolvido em alguma atividade aeronáutica, que lhe forneceu as condições (uma pequena aérea em sua instalação e ainda investindo US$ 200.000,00 no projeto)
A Pratt & Whitney Aircraft foi fundado em 1925 e Rentschler foi seu primeiro presidente. Em 29 de dezembro do mesmo ano, o novo modelo "Wasp", com 380hp de potência, funcionou pela primeira vez e não parou por aí, começando a contagiar a aviação canadaense em aplicações civis e militares. (Linha de montagem do motor PT6 na década de 60)

Em 1928 o canadense James Young mais cinco colaboradores fundaram, em Montreal, a Canadian Pratt & Whitney Aircraft Company Ltd. Na Segunda Guerra Mundial a PW canadense começou a montar motores "Wasp" fabricados nos EUA. Em 1956, a Pratt & Whitney Canada (PWC) deciciu fabricar turbina a gás, começando com uma faixa de 500 a 900 shp. O novo projeto começou com apenas 12 colaboradores com um elevado nível de especialização. o primeiro foi o JT12 para o avião Canadair CL-41 da RCAF.

Agora os canadenses podia se concentrar no programa do turboélice PT6. No final de 1956, a PWC concluiu a faixa de potência mais promissora, fazendo nascer o PT6A dividido entre 3 modelos, Small (500 a 750 shp); Medium (750 a 1.000 shp) e Large (1.000 a 2.000 shp). O modelo inicialmente desenvolvido pela PWC, inéditos em alguns aspectos, foi de uma rara felicidade e mesmo assim se tornou o motor mais popular do planeta.